Забытые подвиги России. (Часть 1). Строительство Амурской железной дороги.

Дальний Восток, один из самых загадочных регионов России, столь далекий от центра страны, что представляется сказочным местом. Это край морей и океанов, островов и проливов, непроходимой тайги и бескрайней тундры. Это вечная мерзлота, золотые и алмазные прииски, киты, крабы и лосось. Это загадочная и раскалённая земля, которая может вспыхнуть в любой момент.

Дальневосточный край всегда имел и будет иметь важное геополитическое и геостратегическое значение для России. Он имеет выход к двум океанам: Тихому и Северному Ледовитому, граничит с четырьмя государствами, Китаем, Японией, США, Кореей. Регион обладает огромными природными ресурсами, а лесные массивы занимают около тридцати процентов общих площадей лесов России. Здесь имеются громадные запасы железных руд, золота, серебра, платины, медных руд, полиметаллических руд. Огромные территории Дальнего Востока, тяжелейшие климатические условия, сложнейший рельеф, полнейшее бездорожье и низкая плотность малоподвижного населения представлялись непреодолимыми преградами на пути развитая стратегически важной окраины Российской империи. Тем не менее сторонники железнодорожного сообщения, опираясь на зарубежный опыт, настойчиво указывали на преимущества и эффективность железнодорожного транспорта по сравнению с речным судоходством. Дальний Восток являясь составной частью Российской империи, в начале ХХ века был глубокими и прочными узами связан со всем её социально-экономическим и политическим строем, развиваясь под воздействием тех же основных процессов, которые были присущи стране в целом. Вместе с тем Дальний Восток имел и свои, только ему присущие черты, выделявшие его в особый район. Это отражалось на социально-экономическом развитии и находило преломление в политической жизни. Это был район, находившийся в процессе хозяйственного освоения. Часть его территории, Забайкалье, Охотское побережье и Камчатка осваивалась с середины XVII века, а Приамурье, Приморье и остров Сахалин, с середины XIX века. Население Дальнего Востока постоянно пополнялось за счет прибывавших из разных мест переселенцев.

В освоении Россией дальневосточного региона на рубеже XIX-XX веков можно выделить следующие аспекты: экономический, культурный, политический и военно-стратегический. Очевидно, что обозначенные аспекты тесно взаимосвязаны друг с другом. Тем не менее, на определенном этапе продвижения России на Восток правительством ставились приоритетные для развития дальневосточного региона задачи. К примеру, строительство Транссибирской магистрали, переселенческая политика, появление крупных городских центров, таких как Хабаровск и Владивосток стали основой экономического и культурного развития Дальнего Востока. Вместе с тем, заключение соглашения с Китаем о строительстве китайской восточной железной дороги и аренде части Лаодунского полуострова с целью создания в Порт-Артуре российской военно-морской базы было направлены на усиление и политического влияния в Китае, а также укрепление военно-стратегического положения России на Дальнем Востоке.

На общем развитии Дальнего Востока существенно отражалось его положение как военного форпоста страны. В обстановке усилившейся колониальной экспансии в Азии со стороны развитых капиталистических государств русское правительство вынуждено было закреплять позиции России на Дальнем Востоке, создавать военную защиту на случай возможных агрессивных акций враждебных государств. Вместе с тем, укрепляясь на Дальнем Востоке, царизм стремился превратить его в плацдарм для расширения сферы своего влияния в Азии, особенно в конце XIX - начале ХХ века. На Дальнем Востоке сосредоточивались крупные контингенты вооруженных сил, создавался военно-морской флот, возводились военно-оборонительные сооружения.

Окраинное положение громадного региона, наличие протяженной границы, выход к морям создавали благоприятные предпосылки для развития торговли с зарубежными странами. Соседство густонаселенных государств Азии, с их огромным избытком рабочей силы, давало значительный приток в Амурскую и Приморскую области рабочих-иммигрантов.

Отношения между центральной частью страны и ее окраинами всегда являлись для России актуальной проблемой. Постепенное продвижение на восток к берегам Тихого океана приносило немало выгод, однако всё чаще возникал вопрос о том, как сохранить освоенные территории и ослабить центробежные тенденции, сделав страну действительно единой.

Другой важной проблемой в развитие дальневосточных земель, становилось угасание торговых отношений с Китаем, на фоне активного проникновения западного капитала в эту страну и развитие там торговли. В Петербурге прекрасно понимали, что стабильность сухопутной торговли с Китаем являлось гарантом политической стабильности на Востоке.

Эти неблагоприятные факторы, естественно, вызвали серьезное беспокойство официального Петербурга, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. На определенном этапе продвижения России на Восток правительством ставились приоритетные для развития дальневосточного региона задачи. Но они постоянно запаздывали за ускоренным ходом разворачивающих здесь событий. Решение задач освоения Дальнего Востока было невозможно без строительства железнодорожной магистрали, способной в короткие сроки доставить в регион грузы и людей.

К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом.

В ходе обсуждения перспектив строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке общественность и специалисты выделяли региональную, экономическую и культурную стороны. Если в иностранных проектах середины XIX века рельсовому пути из Европы к Тихому океану придавался преимущественно транзитный характер. То в отечественных проектах приоритет отдавался местным интересам. Представители государственных структур рассматривали предназначение железной дороги в рамках военно-стратегической доктрины. Если в середине XIX века инициаторами сооружения рельсового пути через всю Сибирь являлись преимущественно отечественные и иностранные предприниматели, то начиная с 80 годов XIX века, вопрос сооружения Транссиба становится делом государственного значения.

Только с прокладкой этой дороги, появлялась реальная возможность укрепить восточные границы России, «стальным хребтом» соединить Сибирь и Россию из конца в конец. Приблизится к её природным богатствам, окончательно решить переселенческий вопрос, запустить процесс развития новых территорий, сделать Россию единым целым.

Важность проблемы путей сообщения на Дальнем Востоке, главным образом с точки зрения обеспечения обороноспособности региона и перспектив его колонизации, отмечалась уже в трудах современников строительства Транссиба. Эти исследования в основном представляли собой попытки предварительного обобщения текущего материал. В работах приамурского генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера значительное внимание было уделено роли транспорта в освоении региона, экономическим и техническим параметрам развития железнодорожной отрасли.

В этих условиях, особая роль среди всех средств сообщения должна принадлежать железнодорожному транспорту. Единственному и надёжному виду транспортировки грузов, оборудования, войск и больших масс переселенцев, при этом не зависящий от внешней конъектуры. В связи с этим, в 90 годы XX века в России возродился интерес к проектам железнодорожного освоения Дальнего Востока.

Предложений построить Амурскую дорогу было много. Первым такую идею высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьёв-Амурский в 1875 году. В 1905 году барон фон Розенберг подготовил предпроектный вариант линии. Аргументация инициаторов устройства дороги сводилась к необходимости освоения этого уникального в природном отношении края. Имея огромный район тяготения, дорога могла бы перевозить в больших количествах руды цветных металлов, каменный уголь, лесные и сельскохозяйственные богатства, добычу охотничьих и рыболовных промыслов в европейскую часть России, к портам на Тихом океане, в Китай, Корею и Японию. Небезынтересно привести некоторые данные по Амурскому краю. Добыча золота составляла 1/4 его производства в стране. Леса занимали семьдесят процентов территории края и имели 60 млн гектар промышленной древесины. Иногда они сплошь состояли из одной породы.

Однако, к сожалению одним из наиболее спорных был вопрос о сооружении Амурской железной дороги. Хотя по инициативе Государственного Комитета Строительства Железных Дорог на Амурский участок в течение 1893-1896 года были проведены более тщательные изыскания силами двух экспедиций под общим руководством Б. У. Савримовича. По итогам работы в 1896 году Государственному комитету были представлены три варианта строительства Амурской железной дороги. Это заметно отразилось и на характере и содержании исследований того времени. В работах Г. Ф. Краевского, П. В. Мордина, А. Д. Донченко, И. Прищепенко, В. Висковатова отстаивалась идея необходимости скорейшего сооружения Амурской железной дороги.

Но несмотря на положительный результат изысканий, решение о начале строительства железной дороги вдоль Амура затягивались, а затем по инициативе Русского правительства возглавляемого С. Ю. Витте, приоритет был отдан строительству Китайской железной дороги. Постройка КВЖД предпринятого Россией в Маньчжурии на рубеже XIX-XX века, показал сложную судьбу этого проекта, на стадии принятия решения о сооружении Амурской железной дороги.

Но несмотря на отрицательный результат, маршрут Транссиба стал предметом многолетней оживленной дискуссии в периодической печати, органах власти и в кругах общественности на протяжение длительного периода времени. В период строительства КВЖД проект строительств Амурской железной дороги обсуждался не только на местном уровне, в среде представителей промышленно-торговых кругов и органов местного самоуправления.

Одним из видных сторонников строительства железнодорожной линии вдоль Амура был Приамурский генерал-губернатора и командующий войсками Приамурского военного округа Сергей Михайлович Духовский. Он проявил себя энергичным управленцем: наладил регулярные пароходные рейсы между Европейской Россией и Дальним Востоком; при нём был оборудован Владивостокский порт, Владивосток соединен с Хабаровском железной дорогой, была начата колонизация северных областей края и налажено сообщение с этими окраинами по берегу Охотского моря и Камчатки. В своих выступлениях он подчёркивал, что «колонизационное и базоустроительное значение» железной дороги вдоль Амура огромно, даже если к России присоединят Маньчжурию. Генерал считал проект Витте просто опасным для России, доказывая такие очевидные вещи, что железная дорога пройдёт по территории Китая, и не будет прочно связывать Приморье с Европейской Россией, будет более выгодна китайскому населению, а не русскому. Увы он и многочисленные сторонники этой идеи в России услышаны небыли, правящий класс был охвачен угаром колониального экспансионизма. Каждый из них хотел немножечко колоний и «крепостных» в лице китайцев.

Сторонники прокладки дороги по территории России, говорили о необходимости социально-экономического развития русских областей Восточной Сибири и Дальнего Востока. Транссиб должен был дать значительный толчок развитию этих территорий, иначе это приведёт в итоге к упадку Амурского региона, поскольку произойдёт экономический сдвиг в сторону китайской провинции. Интересы огромного российского региона будут просто принесены в жертву совершенно чужой территории.

Само решение постройки железной дороги не по российской, а по китайской территории было не продуманным и поспешным. Увы, но по факту, КВЖД, задержала бы развитие региона на многие десятилетия. Так, торговое судоходство по реке Амур не выдержало бы конкуренции с КВЖД и начало стремительно приходить в упадок. Переселенческая политика также не в полной мере решила бы проблемы Дальнего Востока. Крестьяне стремились бы селиться вдоль железной дороги, а она проходила по китайской территории. Российский Дальний Восток вновь оставался пустынным. Особенно пострадал бы Владивосток, так как произошло бы перемещении морской базы на юго-запад, в Порт-Артур и его торговый порт Дальний, которые находятся на Ляодунском полуострове.

Вновь о возможности постройки Амурской железной дороги вновь стали говорить в преддверии начала Русско-Японской войны. В том числе, был и прозревший военный министр В. П. Куропаткин. Он явственно осознал ту сложную и опасную ловушку, которую «соорудил» Витте в Маньчжурии при строительстве КВЖД, заложниками которой стала вся Россия. Но увы, ему не хватило настойчивости и смелости остановить это безумие и противостоять «безобразовским проходимцам».

Но вскоре, свои суровые, но весьма веские коррективы в политику России на Дальнем Востоке внесло позорное и сокрушительное поражение царизма в Русско-Японской войне. Она лишилась Южной линии КВЖД от Порт-Артура до Чанчуня. Ведь именно на данное ответвление дороги правительство возлагало большие надежды, связанные с получением доступа к незамерзающим портам Жёлтого моря. Был потерян южный Сахалин с его богатыми морскими промыслами, а японские рыбопромышленники получили права лова и ведения морского промысла вдоль побережья Японского, Охотского и Берингова морей. На правах победителя Япония начала активную экономическую экспансию в Китае, что значительно усиливало её военно политическое влияние в регионе и не собиралась реально соблюдать интересы России в Северной Маньчжурии.

Катастрофа на сопках Маньчжурии привела к резкому и кардинальному изменению военно-политической ситуации на всём Азиатско-Тихоокеанском регионе. Политическое и военное господство в дальневосточном крае катастрофически пошатнулось. Негативные изменение теперь напрямую грозили Русскому государству потерей суверенитета над дальневосточными землями, так как политическое и военное господство в дальневосточном крае основательно пошатнулось. Особенно это проявилось во время кризиса в отношениях с Японской империей и Великобританией в 1907 году, по поводу возврата выданных кредитов, когда государства вновь оказались на грани войны и возникла реальная угроза вторжения японской армии на территорию Приамурья и Приморья.

В правительстве Российской империи теперь прекрасно понимали, что Дальний Восток, обладающий огромным экономическим потенциалом, вовлеченного в сферу геополитических интересов сопредельных государств, дальнейшее освоение и безопасность края во многом зависит от эффективности транспортного обеспечения, которое имеет здесь не только региональное, но и общегосударственное значение. Слабость империи на берегах Тихого океана крайне возбудила империалистические государства мечтавшие о захвате русского Дальнего Востока.

С этого момента кровная необходимость укрепления обороноспособности дальневосточного края становится важной и первостепенной задачей для Российского правительства в условиях разразившейся в стране революции и ухудшения в Европе военно-политической обстановки. В свою очередь, руководство Приамурского края и Уссурийской дороги усилило ходатайство по возобновлению изыскательных и строительных работ с целью завершить строительство недостающее звено Транссиба на Дальнем Востоке, от Сретенска до Хабаровска. В качестве одного из серьезных аргументов было то, что КВЖД отвлекла массу русских капиталов, что вызвало снижение темпов развития торговли и промышленности Амурской области и Приамурья.

Горячим сторонником этого проекта был и председатель Совета министров П. А. Столыпин, который инициировал начало строительства. Генерал-губернатор Приамурского края П.Ф. Унтербергер поддержал начинание и жестко обозначил проблему национальной безопасности: «Амурская железная дорога составляет вопрос жизни и смерти не только для Приморской области, но и всего русского побережья Тихого океана, всего Дальнего Востока и, в конечном счете, русского престижа в Азии. Поэтому она должна строиться немедленно, невзирая ни на какие денежные затраты и ни на какие препятствия».

К строительству Амурской железной дороги Русское правительство возвращается лишь после Русско-японской войны 1904 - 1905 годов. Власти сделали вывод, что одной из причин поражения русских в войне стала неразвитость железнодорожных путей, из-за чего было невозможно быстро перебросить войска в нужном направлении. Россия вновь, как и в XVII веке, потерпела поражение на Дальнем Востоке по причине отсутствия здесь надёжного транспортного обеспечения с метрополией. Невозможность полноценного обеспечения группировки войск в обрекли на неудачу всякие мероприятия русских на удалённом театре военных действий. Кроме того, в ходе эксплуатации КВЖД вдруг выяснилось, что не такая уж она выгодная. И наконец, после войны к Японии отошла юго-восточная ветка КВЖД. В общем, эта магистраль себя не оправдала.

Взгляд на Японию как на главного противника на Дальнем Востоке главенствовал во время обсуждения в Государственной Думе и в правительстве вопросе о начале строительства Амурской железной дороги. С этого момента необходимость укрепления обороноспособности Дальнего Востока становится первоочередной задачей перед Российским правительством. Для этого прежде всего требовалось кардинально увеличить количество постоянного населения, решить проблему экономического развития края. В создавшейся ситуации России пришлось обратиться к забытому проекту строительства Амурской железной дороги и поощрению переселенческого движения на дальневосточную окраину. Её стратегическое и экономическое значение становилось не только очевидным но и архиважным.

Основным методом осуществления этого национального проекта было выбрано проведение комплексного экспедиционного исследования Дальнего Востока. В особом журнале Совета министров от 23 июня 1909 года по вопросу «О подготовительных мерах к колонизации района Амурской железной дороги» было записано: «Для всестороннего исследования условий района Амурской железной дороги командировать… особую экспедицию …поручив сей экспедиции изучение местности, прилегающей к линии постройки дороги, в видах определения пригодности ее для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств».

Именно в недрах столыпинского Комитета и родилась идея экспедиционного исследования дальневосточных земель. По предложению П. А. Столыпина руководство экспедицией поручалось Н. Л. Гондатти. Почему проницательный П. А. Столыпин остановил свой выбор на Гондатти. Император и Столыпин знали Н. Л. Гондатти как умелого, дельного сибирского губернатора, который несколько лет служил на российском Дальнем Востоке, во многом был знаком с его природными, социально-экономическими и политическими особенностями. В пользу сделанного выбора был и авторитет Гондатти в научной среде, где его знали как серьезного исследователя жизни аборигенов Сибири и Дальнего Востока. К тому же такие личностные качества Гондатти, как энергичность, настойчивость, деловитость, внушали надежду на успешность задуманного грандиозного дела. Не раздумывая, Томский губернатор Н. Л. Гондатти дал согласие возглавить научную экспедицию на Дальний Восток. Он прекрасно понимал ту стратегическую задачу которая стояла перед Россией в XX столетии.

Созданный в 1909 году Комитет по заселению и переселению Дальнего Востока под руководством П. А. Столыпина подготовил целую программу первоочередных мер, направленных на укрепление позиций России на Дальнем Востоке, которая была утверждена императором. В качестве главнейших она предусматривала поощрение переселенческого движения на дальневосточную окраину и строительство Амурской железной дороги. Программа предусматривала три стратегических направления: поощрение переселенческого движения на дальневосточную окраину, строительство Амурской железной дороги и укрепление дальневосточной военной группировки. Основной проблемой стал выбор направления Амурской железной дороги. Ее решение требовало глубокого изучения всех вопросов развития региона и выдачи обоснованных рекомендаций для их решения. Изучить местность, прилегающую к линии постройки Амурской железной дороги с целью определения пригодности ее для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств. Разработать предложения об устройстве новых и улучшении существующих на этой территории путей сообщения. Выяснить возможности развития станций Амурской магистрали и других поселений, имеющих экономическое значение, и преобразования их в поселки городского типа.

Особое внимание обращалось на выяснение условий и нужд сельского хозяйства, обрабатывающей и добывающей промышленности, разработку плана развития средств сообщения в крае, а также выработки мер борьбы с наплывом населения из соседних азиатских стран. По окончанию изыскательских работ составить предложения о дальнейших мерах колонизации территорий в районе прохождения Амурской железной дороги и развитию здесь промышленных зон.

Дальний Восток осваивался уже более 50 лет, но результаты и к началу XX века всё ещё были весьма незначительны по отношению к её возможностям. Надежда правительства на заселение Восточной Сибири при помощи ссыльнопоселенцев оказалась неоправданной. Люди не хотели ехать в этот дикий и негостеприимный край. Некоторое оживление наступило после открытия крупных месторождений золота и серебра. Но кардинальное изменение в переселенческом деле произошло с началом строительства Сибирской железной дороги.

Амурская экспедиция провела первое широкомасштабное комплексное исследование дальневосточного края, научно определившее первоочередные и перспективные задачи социально-экономического и культурного развития региона, превращение его не только в военный оплот, но и экономически развитый район России. В результате полевых обследований удалось дать квалифицированные ответы о ценности района Амурской железной дороги. Оказалось, что земельного запаса в Амурской области вполне достаточно для ежегодного переселения 40 тыс. человек на протяжении нескольких лет. Экспедицией были определены районы, нуждавшиеся в мелиорации, внесены предложения об использовании свободных казенных земель, непригодных для земледелия, об отношении к местностям, обладавшим ценными недрами и лесами.

К великому сожалению в стране всегда находились и те кто был против революционных ново видений, исходя из своих корыстных взглядов, или узкопартийных интересов. Ярые противники строительства Амурской железной дороги, потерпев поражение на сессии Государственной Думы, решили взять реванш на майском заседании Государственного Совета. Оно открылось 30 мая 1908 года. Сенаторы верхней палаты должны были высказать свое мнение по поводу постройки Амурской магистрали.

Большинство думских партий считало, что у правительства не было определенного политического плана, что им не руководила определенная государственная мысль, что оно совершенно бессмысленно следовало в прежнем направлении прежней дальневосточной политики.

На заседание в Государственной Думе 31 марта 1908 года Председатель Совета Министров П.А. Столыпин делает доклад “О роли и значении постройки Амурской железной дороги”. Им был поставлен вопрос о начале строительства Амурской железной дороги. Так как ряд депутатов на предварительном заседании попыталось заблокировать этот архиважный для Россия вопрос, и само отрицательное решение правительства, было большой политической ошибкой, имеющее в будущем для Русского государства тяжёлые военно-экономические последствия.

Многие же депутаты Государственной Думы негативно отнеслись к правительственному законопроекту. Депутат от Воронежской губернии А. И. Шингерев выступил с его резкой критикой, утверждая, что колонизация на Дальнем Востоке обречена на неудачу, а чтобы защищать Дальний Восток, нужно быть сильным на западе и в центре. Его поддержали граф В. В. Бобринский.

И опять, как и прежде, встал вопрос финансирования строительства железной дороги, пронизывающей насквозь дальневосточное пограничное пространство. Их совершенно не волновала стратегическая, экономическая и политическая роль железной дороги, что она огромна в целях сохранения дальневосточных окраин, престижа России и военной чести, что её скорейшая постройка будет равносильна спасению Отечества в годины бедствий.

Основными претензиями депутатов думы высказанные в вопросе о строительства железной дороги была баснословная её стоимость и непонятная им экономическая потребность. Выступавшие называли правительственный проект случайным, непродуманным, на-правленным против народной пользы, поскольку он по-требует колоссальных средств, акцентировали внимание на убыточности этого строительства, невозможности пойти на такую жертву.

По их мнению трата 238 000 000 золотых рублей на железную дорогу для государства была непосильной и даже, может быть, безумной затеей. Российская империя потерпевшая позорное поражение в японской войне и сотрясаемая социальными взрывами было очень ослаблена. Они считали, что правительство берется за дело не только разорительное, а за дело прямо опасное, не поняв до конца трагических уроков недавнего прошлого Дальнем Востоке, а строительство столь затратной дороги это есть путь в никуда.

Они считали, что на данном историческом этапе России нужен глубокий мир и всякая активная политика на тихоокеанских рубежах может быть для России гибельна. Что касается стратегических соображений, то для потенциального противника, железнодорожная линия вдоль границы государства может стать разве только легким призом и если говорить о стратегической необходимости, то надо строить в этом отдаленном крае крепости.

Сторонники строительства указывали на то, что государственные границы равняются 18 000 верст и Россия, занимающая одну седьмую часть земной суши, граничившая с десятью государствами, главнейшей своей задачей считает строительство надёжных путей сообщения, так как только они имеют значение для государства стратегическое.

Будучи главой правительства Столыпин сыграл огромную роль в подготовке аграрной реформы. Он был убеждён, что укрепить экономику страны можно только через подъём сельского хозяйства. Аграрная реформа, полагал он, может послужить архимедовым рычагом для подъёма экономики империи. Аграрные преобразования, инициированные П. А. Столыпиным, предусматривали организацию массового переселения крестьян из европейской части России в Сибирь, на Дальний Восток, в Северный Казахстан. А для претворения грандиозных планов преобразования в России требовалось активное и широкомасштабное строительство железных дорог. Парируя выпады недругов строительств Амурской железной дороги, Столыпин говорил: «Если ставятся на карту безопасность и целость государства, то говорить о затратах, неполитично; что касается пустынности края, то она очень выгодна, так как дорога откроет огромный район для заселения, а, прорезывая обширные золотоносные местности, даст способ оплатить труд миллионов людей и пропитать их независимо от земледелия».

Правительство решило узаконить строительство Амурской железной дороги. Этот вопрос был вынесен на заседание государственной думы и рассматривался в течение четырёх заседаний. В его обсуждение участвовало тридцать человек. Энергичное выступление Столыпина 31 мая 1908 года склонило чашу весов в пользу строительства этой магистрали. За строительство выступили великий князь Николай Николаевич, сенаторы М.И. Хилков, А.Н. Куропаткин. Призыв Столыпина поддержали представители фракции октябристов, Н. В. Савич, Н.Л. Марков, черносотенцы В. М. Пурешкевич и Н. Н. Марков, сибирские кадеты, выступавшие от Забайкальского края и Томской губернии Н. Волков и Н. В. Некрасов. Активными сторонниками Амурской железной дороги были замечательные патриоты России: Н.П. Меженинов, М. Н Анненков, Э.Т. Баранов, В.В. Гедикс, В.С. Иловайский, К.Я. Свиягин, К.Н. Симберг, Н.Г. Гарин-Михайловский, Н.А. Волошинов, А.Н. Пушников, Н.П. Петров, Г.В. Андриянов, Е.Ю. Подруцкий, А.В. Ливеровский

В Государственную Думу приходит 3 апреля 1908 года утверждает проект постройки амурской дороги за счет казны. 2 июня 1908 года Государственный Совет утвердил законопроект Государственной Думы о постройке Амурской железной дороги. Против голосовали: В. Н. Пуришкевич, А. Ф. Бабинский, министр финансов В.Н. Коковцев, министр торговли и промышленности С.И. Тимашев, управляющий КВЖД Д. Л. Хорват, сенаторы С. Ю. Витте, И. Л. Горемыкин. Сторонникам Амурской дороги противостояли большинство прогрессистов, кадеты, трудовики и социал-демократы.

Правительство под руководством дало указание Комитету сибирской дороги начать подготовку к очередному изысканиям Амурской магистрали. За основу разработки окончательного варианта направления линии сооружения железки были взяты результаты предыдущих экспедиций. Повторные изыскания были проведены в 1906-1907 году велись двумя исследовательскими отрядами Ф. Д. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. В связи с суровой зимой в помощь им выделили ещё четыре партии. Вследствие нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках.

Несмотря, что зима 1906-1907 года выдалась лютой, температура падала до —56 °C, а весна и лето не принесли облегчения, так как раскисли болота, навалился таёжный гнус , изыскательские партии выполнили колоссальный объём подробных, хотя и предварительных, изысканий. В результате переболело до семидесяти пяти процентов личного состава строителей. Были и смертельные случаи.

Тем не менее оставалось много нерешённых вопросов. Однако эти изыскания выявили значительные трудности сооружения железной дороги. Ясно определилась только западная часть дороги до ст. Ерофей Павлович, а дальше предлагалось несколько не исследованных до конца вариантов. Планировалось даже углубиться на север, в золотодобывающие районы Сибири.

Для сравнительного анализа вариантов изыскатели предложили МПС возможные направления трассы, планы и продольные профили линий общим протяжением свыше 4850 км. В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга — Ерофей Павлович — Керак — Улагачи — Суражевка — Каменка — Хабаровск.

Амурская железная дорога должна быть по проекту построена и развита как дорога магистрального типа, ее пропускная способность должна соответствовать пропускной способности Сибирской дороги, а устройство выполнено по программе столь же солидной и не менее широкой, какая была положена при сооружении Китайской Восточной железной дороги. Общая длина всей линии от разъезда Куэнга Забайкальской железной дороги до Хабаровска определяется около 1850 верст, а с ветвью к Благовещенску около 2000 верст. Хотя, при планировании и строительстве Амурской железной дороги административный и культурный центр Амурской области город Благовещенск оставался в стороне от строящейся дороги. Но благодаря благовещенскому Городскому Голове Иосифу Прищепенко, удалось сдвинуть с места этот вопрос и дробится положительно решения. Так как дальнейшее развитие Благовещенска оказалось в прямой зависимости от маршрута основной магистрали Транссиба. Благодаря проложенной железнодорожной ветке, в город хлынула новая волна переселенцев, увеличилось количество транспортных средств, удвоился бюджет, благовещенские купцы и предприниматели активно работали на госзаказы и, несмотря на мнения скептиков, город не потерял статуса административного центра.

Железнодорожный путь, соединяя Забайкальскую линию через Амурскую область с Хабаровском, должен был осуществлён с рядом других мероприятий, которые должны быть тесно связаны с делом постройки. Из этих мероприятий на первую очередь является колонизацию края, которая наряду с государственным имела еще громадное значение военное, скопляя на местах, слабо населенных, необходимый для пополнения армии контингент людей, собирая там запасы, оживляя промышленность и торговлю, которые в свою очередь будут давать необходимые жизненные средства, как в мирное, так и в военное время.

Успешность насаждения колонизации также требовала проведения Амурской дороги в удалении от Амура, избираемое направление должно захватить такие местности, которые благоприятны для оседания переселенцев и в то же время давали бы возможность от каждой из станций направить своевременно необходимое количество войск к реке Амуру.

Сооружение Амурской железной дороги является совершенно своевременным для закрепления Приамурского края за Россией еще и потому, что в этот край начинают просачиваться все в большем числе жители соседних государств. Если можно спорить о серьезности замечаемого в настоящее время пробуждения Китая, то относительно стихийной мощи китайских масс, их жизнеспособности, промышленной и торговой конкуренции едва ли у кого найдется сомнение в том, что эти свойства более грозны, чем армия и флот. Порукой тому служат запретительные и ограничительные законодательства, которыми борются Америка и особенно Австралия против китайской эмиграции.

О пограничных отношениях, складывающихся между русским левобережным населением Амура и китайцами правого берега, можно судить по следующему отзыву компетентного лица, специально занимавшегося этим вопросом: «Внимательно вглядываясь в отношения маньчжур к русским, нельзя не подметить затаенной злобы, скрытой обыкновенно под маской любезности. Злоба эта, подогретая кровавыми событиями на Амуре в 1900 года, прорывается в резкой форме упреков, угроз и даже насилий». Вообще же отношения теперь настолько неприязненны, что даже казаки-охотники, забиравшиеся ранее за сотни верст в китайскую сторону, теперь опасаются ходить в одиночку даже на снятые ими у китайцев сенокосы на правом берегу Амура.

При таких условиях, конечно, не может быть и речи о допуске масс китайских рабочих для постройки проектированной линии.

Проведение Китайской Восточной железной дороги как нельзя более способствовало развитию китайской колонизации в Маньчжурии, допуск же масс китайских рабочих на постройку Амурской дороги, не говоря уже о многих миллионах, которые неизбежно уплывут в Китай в то время, когда собственная страна обременена голодающими и безработными, был бы новой роковой ошибкой; мы собственными руками перетащили бы китайцев через Амур на свою территорию. Невольно при этом вспоминаются пророческие слова Ли Хунчжана, сказанные им в 1900 году, когда русские заняли Маньчжурию: «Россия еще пожалеет, что приблизила к себе Китай, когда увидит, что Сибирь делается китайскою».

По плану правительства Амурская железная дорога будет сооружена только русскими людьми. Тем самым она должна закрепить далекую окраину, что даст возможность гораздо шире использовать ее огромные естественные богатства и развить колонизацию русскими людьми, она защитит русский Дальний Восток.

Жизнь доказала правильность оперативных и настойчивых действий премьер-министра П. А. Столыпина, благодаря которым развернулось строительство Амурской железной дороги, сыгравшей исключительно важную роль в освоении дальневосточных земель, фактическом включении их в состав российского государства. Один из крупных русских военных авторитетов того времени на вопрос, как удержать нам вернее в своих руках наш Дальний Восток, ответил: «Сделайте его Россией».

Строительство Амурской железной дороги это горькая и тяжкая плата за поражение в русско-японской войне, за просчеты и мнимые выгоды при строительстве Китайско-Восточной железной дороги и заигрывание с Китаем и, наконец, за нежелание осваивать дикие, но сказочно богатые приамурские земли.

Забытые подвиги России. (Часть 2). Строительство Амурской железной дороги.

Постройка Сибирской железной дороги знаменует резкую эпоху в истории Сибири и Дальнего Востока; по своему значению это сооружение должно быть поставлено на степень исторического мирового события, так как оно долженствовало дать сплошной железнодорожный путь, связующий две части света, связующий два океана.

После того как Государственная Дума 3 апреля 1908 года утверждает проект постройки амурской дороги за счет казны, 2 июня 1908 года Государственный Совет утвердил законопроект Государственной Думы о постройке Амурской железной дороги. Правительство под руководством дало указание Комитету сибирской дороги начать подготовку к очередному изысканиям Амурской магистрали. После прекращения изыскательских работ в 1896 году, на линии Амурской железной дороги от судоходных пристаней на реке Шилке до Хабаровска, они были возобновлены лишь через 10 лет. За основу разработки окончательного варианта направления линии сооружения «железки» были взяты результаты предыдущих экспедиций. Повторные изыскания были проведены в 1906-1907 году велись двумя исследовательскими отрядами Ф. Д. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. В связи с суровой зимой в помощь им выделили ещё четыре партии. Вследствие нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках. Пожалуй, ни на одной из построенных в России до 1917 года железных дорог изыскания не проходили так долго и тяжело, как на Амурской. Работы происходили в тяжелейших климатических и природных условиях, на таёжной и безлюдной территории, среди марей и болот, проходили изыскательские работы. Линия на большей части своего протяжения должна проходить по совершенно незаселенным местам, труднодоступным вследствие отсутствия дорог. Территория к востоку от Иркутска была исследована слабо. Изыскатели располагали лишь картами отдельных районов в масштабе 40 вёрст в дюйме, без указания высот и направления водоразделов. Поэтому предстояло провести такие картографические работы, которые позволили бы с необходимой степенью надёжности найти наиболее рациональный вариант направления линии.

В результате полевых обследований удалось дать квалифицированные ответы о ценности района Амурской железной дороги. Хотя эти изыскания выявили значительные трудности сооружения железной дороги.

В Министерстве путей сообщения с участием представителей других министерств, тщательно изучались, а затем были единодушно одобрены предложения о прокладке стальных путей на необъятных просторах от Куэнги до Хабаровска. Амурская железная дорога должна быть по проекту построена и развита как дорога магистрального типа, ее пропускная способность должна соответствовать пропускной способности Сибирской дороги. Общая длина всей линии от разъезда Куэнга Забайкальской железной дороги до Хабаровска определяется около 1850 верст, а с ветвью к Благовещенску около 2000 верст.

Свои услуги в проектировании и постройке Амурской железной дороги предлагали правительству не только отечественные предприниматели, но и иностранные дельцы. Представители зарубежных синдикатов, банков и иностранных коммерческих обществ в течение долгого времени активно обивали пороги царского двора и различных министерств. Но под влиянием общественного мнения в 1907 году были окончательно отклонены все проекты строительства железной дороги на востоке страны с участием иностранного капитала.

Но не смотря на щедрые государственные субсидии, строительство Амурской железной дороги шло сложно и медленными темпами и требовало внесение корректив в правительственную политику. Уже к 1909 году возникли серьёзные проблемы из за осуществления большой части строительных работ подрядным способом. Подрядчики оказались в очень сложной ситуации вследствие полного отсутствия местного рынка рабочей силы. Сказывались на общем развитии Дальнего Востока также отдаленность его от центра, малонаселенность, разобщенность населенных районов и слабая связь между ними, а так же неравномерность размещения населения. Хотя, на предложение Военного министерства привлечь на строительство «железки» сапёрных частей, в правительстве ответили отказом. Они очень надеялись, что часть прибывших на стройку людей сможет постепенно осесть здесь и постепенно заселить громадные и безлюдные просторы Но в связи с вновь возникшим критическим положением, им приходилось теперь основную массу строителей привлекать по контракту из европейской части страны, в некоторые годы доходившие ежегодно до 60 тысяч человек.

В многочисленных городах Европейской России стали массово открываться вербовочные пункты, где нанимали добровольцев-строителей для работы на строительстве железной дороги. Им предлагали хорошие заработки и значительные льготы, а это был и бесплатный проезд до места работы вместе с семьями и обратно, а также бесплатное представление надела земли в размере 15 десятин. Если же остававшийся не собирался заниматься хлебопашеством, то ему нарезалась усадебная земля при дороге. Помимо этого, тот кто хотел, имел возможность выучится на железнодорожника и остаться здесь работать на «железке». Однако такой уникальной возможностью пользовались сравнительно немногие.

Но природно-климатические, санитарно-бытовые условия, а также большой объём работы, оказались настолько тяжёлыми, что большинство рабочих и служащих после одного рабочего сезона уезжали обратно. Линия, на большей части своего протяжения, проходила по совершенно незаселенным местам, трудно доступным вследствие полного бездорожья и тяжёлого рельефа поверхности. Зимы здесь зачастую отличалась исключительной суровостью. Морозы доходили до - 54 градусов при сильном ветре, снег выпадал в необычном большом количестве. С наступлением теплого времени условия работ еще более ухудшались, сначала приходилось работать в мокром снегу, затем оттаявшие заболоченные места оказывались чрезвычайно труднопроходимыми. Хлеб и прочая провизия стали быстро портиться, воду приходилось брать из болот. С конца мая бичом людей и вьючных животных являлся гнус. Простому обывателю проживающему в комфортных условиях европейской части России, трудно представить, как раздражают и мучают человека и животных маленькие и почти незаметные для глаза мошки. Эти насекомые, нападая массами, разъедают совершенно в течение нескольких часов все обнаженные места и обращают их в сплошную, кровавую, сочащуюся поверхность. Ни днем ни ночью нет от них покоя, человек спасается только тем, что старается прикрыть каким-нибудь покровом все части тела, а для облегчения страданий животных необходимо раскладывать дымокуры, употребляя для этого тлеющие и дающие много дыма гнилушки и коренья растений.

Таким образом, многие рабочие надеявшиеся на баснословные заработки и сносные бытовые условия оказались горько обманутые здешней реальностью. На строительстве неоднократно вспыхивали забастовки и волнения, а сотни недовольных и озлобленных рабочих, самовольно бежало с места работы, стремясь сбежать домой с места ненавистного строительства. Кроме того, следует учитывать и тот существенный факт, что на строительство «железки» в основе своей наиболее беднейшие слои населения в надежде на лучшую долю и проблемы связанные с тем, что Дальний Восток должен быть русским и только для русских их совсем не волновали.

Тем не менее благодаря активной роли правительства, подрядчикам удавалось вербовать тысячи новых рабочих на Дальний Восток, но даже этого количества не могло обеспечить всё возрастающие потребности громадного строительства. Перед правительством встала необходимость привлечения к работам ещё более дешевой рабочей силы. Именно в это время вопросы связанные с русской колонизацией дальневосточных земель снова оказался в внимание правительства.

Будучи начальником Амурской экспедиции, Н. Л. Гондатти проехал вдоль почти всей строившейся магистрали, глубоко вник в проблемы ее строительства и сумел найти выход из создавшегося положения Именно он в телеграмме на имя председателя Комитета Дальнего Востока предложил привлечь к работам на строительстве железной дороги дешевую рабочую силу, арестантов, доводя их численность до 7—8 тысяч человек.

По соглашению с железнодорожным управлением, устанавливались сроки и место производства работ, и размер заработной платы. Из заработанных ссыльнокаторжными сумм в их пользу отчислялось «не менее установленного по закону части из вырученной обязательными работами платы», то есть 10%, а также дополнительные вознаграждения за сверхурочные работы. Остальная часть заработанных преступниками сумм расходовалась «на потребности, обусловливаемые правильной организацией дела и успешным ведением работ».

Кроме того, преступникам каторжного разряда законом были предоставлены некоторые льготы. Например, сокращены были сроки работ «зачетом 8 месяцев за 1 год», а с ссыльнокаторжных испытуемых снимались оковы. Предполагалось и усиленное довольствие для арестантов, работающих на железной дороге, которое предоставлялось железнодорожным управлением. Так, на завтрак и ужин к обычному составу пищи для всех преступников выдавалось мясо, а в высокоторжественные праздники или дни отдыха, до четырех раз в месяц, винная порция. Размещались они в специально построенных для этого бараках, удаленных от городов, но располагающиеся от места работ не более трех верст. В случае непредставления занятий Управление дороги должно было уплачивать тюремному ведомству по 70 копеек в день за каждого арестанта. Медицинская помощь каторжным оказывалась местными врачами и врачами железнодорожного управления.

Работы осужденных по прокладке Амурской железной дороги, в которых принимали участие не только ссыльнокаторжные, но и ссыльнопоселенцы, а также осужденные для отбывания уголовного наказания в исправительных арестантских ротах и другие категории заключенных, начались в 1909 году со строительства первого участка Сковородино — Бурея; на втором участке — Бурея — Хабаровск строительство началось в 1914 году.

Руководство и наблюдение за ходом арестантских работ на строительстве Амурской железной дороги было возложено на военных губернаторов Забайкальской и Амурской областей при непосредственном участии инспектора по тюремной части при Приамурском генерал-губернаторе. Заведующим арестантскими работами на территории Забайкальской области являлся исполняющий обязанности помощника Иркутского тюремного инспектора титулярный советник Савицкий. Для несения караульной службы в местах производства арестантских работ Главное тюремное управление из Европейской России откомандировало 274 солдата, 6 офицеров и 333 тюремных надзирателей.

Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 году, сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь в первую очередь проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 году на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 года закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Широко использовался труд каторжан, в пределах 5 тысяч заключённых, которых направляли на самые тяжелые работы. Привлекалось и местное население. Строительные работы приобрели широкий размах. Строительство западного участка было завершено в 1913 году.

На строительстве Амурской магистрали в значительной мере удалось решить проблему с инженерно-техническими кадрами, так остро стоявшую при сооружении Уссурийской железной дороги. Большинство должностей, включая руководителей младшего командного звена, занимали специалисты – инженеры-путейцы. Наличие достаточного числа опытных администраторов позволило на Среднем и Восточном участках отказаться от крайне затратного подрядного способа производства работ, и большая их часть была выполнена хозяйственным способом.

При сооружении 2-тысячного Амурского участка великого Сибирского пути его строителям пришлось решать сложные инженерно-технические и организационные задачи. Было сооружено много искусственных инженерных сооружений, мостов, тоннелей, через многочисленные реки и горные хребты. Строители впервые столкнулись с проблемой укладки железнодорожного полотна в зоне вечной мерзлоты. Более того, впервые в мире в вечной мерзлоте был проложен тоннель.

В ходе сооружения железнодорожной дороги в необжитых местах создавались железнодорожные станции, возводились рабочие поселки, разъезды. Так на карте Амурской области появились поселки и станции, Могочи, Уруша, Ерофей Павлович, Ольдой, Рухлово , Талдан, Тыгда, Магдагачи, Завитая, Архара, Бурея.

Главным препятствие при сооружение западного участка Амурской железной дороги являлась сама природа, совершенно не приспособленная для проживания человека. Казалось , что она встала непреодолимым препятствием на пути к конечной цели. Нигде прежде в мире не сооружалась железная дорога в таких тяжелейших природно-климатических условиях, с сложнейшим рельефом местности. По сравнению с ней строительство Транссибирской железнодорожной магистрали казалась лёгкой прогулкой в субтропиках.

Для передвижения караванов в тайге употреблялись олени, особенно в гористых местах, где приходилось преодолевать гольцы. Поверхность здесь зачастую почти сплошь покрыта непрочно лежащими обломками камней с острыми ребрами. Эти камни сплошь по всей поверхности скользят и передвигаются от вершин гольца к подошве во время таяния снега и во время дождей.

Эти места представляли большие трудности для передвижения не только лошадей и оленей но и человеку, острые ребра резали им ноги, а скользкая поверхность являлась причиной частых падений, почему почти у всех колени были сбиты, присутствовала высокая степень травматизма. Пробираясь по тайге, приходилось преодолевать трудные и разнообразные препятствия; местами путь пролегал по сплошному кочковатому болоту, почти непроходимому для лошади с вьюком.

В густой тайге почти сплошь встречались большие толстые стволы упавших деревьев, преграждавших путь, — почва, оттаивающая за лето иногда не более зо сантиметров, не дает достаточно укрепиться корням деревьев, и они валятся в массе, взаимно переплетаясь своими ветвями и густым кустарником. Под ними же, губчатый мох, достигающий значительной толщины и разорванный высокими кочками; лощины часто завалены каменными глыбами, наполовину вросшими в толщу торфа; густая высокая трава скрывает глыбы и кочки, между которыми струится чистая и холодная вода; выбраться из подобных трущоб не легко.

Зачастую строительство железной дороги проходило по долинам многочисленных рек. В свою очередь, извиваясь по долинам, реки подходят то к одному, то к другому берегу, подмывают его и образуют крутые обрывы. Поэтому, двигаясь по долине, приходилось беспрестанно переходить с одного берега на другой в тех местах, где крутые обрывы преграждают дальнейший путь, и перебираться с мыска на мысок, большею частью болотистый, а иногда приходилось идти по самому руслу реки. Быстрое течение, ямы, каменистое или топкое дно делали такие переходы очень опасными.

Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 миллиона рублей. После детального ознакомления с документами, в том числе и исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.

Сооружением среднего участка длиной 675 км, от станции Керак до станции Малиновка у реки Буреи, руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и на сотни вёрст лежали труднопроходимые болота, а полнейшее отсутствие дорог серьезно затрудняли работы в этой, самой трудной части Амурской железной дороги. Здесь также активно использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. Проливные дожди и наводнения порой вмиг разрушали то, над чем люди трудились в течение продолжительного времени. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов. Здесь, впервые на железнодорожном строительстве земляные работы были механизированы: использовались десять экскаваторов, а также машины по смешиванию строительного раствора и измельчению камня. Были построены ремонтные мастерские и лесопильные заводы, поэтому не приходилось везти шпалы и брус из других губерний. Дорога строилась двухпутной, но должен был использоваться только один путь, второй был предназначен для ремонтных работ.

В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 году состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 году вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.

Самый восточный участок от реки Биджан до города Хабаровска представлял первобытную тайгу, постепенно переходящую в болотистую кочковатую долину реки Тунгуски и ее притоков, без всяких признаков человеческого жилья. В 1912 году на всем пространстве от реки Буреи до Хабаровска было лишь три населенных пункта, Ин, Бира и Пашково.

Строительство последнего участка, восточного, от Малиновки на реки Бурее до Хабаровска, началось в феврале 1912 году и возглавлялось инженером М. С. Навроцким, а затем инженером Д. П. Бирсоновым. Но основную работу выполнял талантливый и опытный инженер Александр Васильевич Ливеровский, руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги. Именно он в 1891 году начинал сооружение Великой Сибирской магистрали от Челябинска, и ему же выпало завершить прокладку Транссиба на самом последнем его участке, чем он очень гордился. Большой инженерный талант, прекрасные организаторские способности А. В. Ливеровского в полной мере раскрылись при строительстве Амурской железной дороги и Амурского моста, что отмечали современники, об этом позже писали и специалисты, и историки.

Трасса потребовала многих тысяч рабочих рук. Например, в 1913 году на ней было занято 54 тысячи человек. Но решался кадровый вопрос по-прежнему непросто. Администрация восточного участка возлагала большие надежды на местных жителей, но казаки и старообрядцы, проживавшие на территории первого участка, не оправдали этих ожиданий. Здесь так же широко применялись бетоно и растворомешалки, камнедробилки.

А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок.

Были построены механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы вполне обеспечивали стройку шпалами, брусом, тесом и другими материалами. Все это было направлено на облегчение труда и на ускорение строительства дороги.

На участке от Архары до Биры за 1912–1915 год были построены пять мостов и семь тоннелей. Все тоннели строились под два пути, но вплоть до 30 годов для движения использовался только один путь, второй, для ремонтных работ.

17 февраля 1914 году на станции Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги. Поезд, в котором находился главный начальник края шталмейстер Н. Л. Гондатти и начальник работ по сооружению дороги инженер А. В. Ливеровский, в первый раз проследовал через место смычки полотна, открыв сквозное движение.

Строительство магистрали потребовало подведения к ней грунтовых дорог, соединения ее с внутренними водными путями. Однако дорожное строительство в крае производилось без должной согласованности и планомерности, осуществлялось несколькими ведомствами, которые преследовали исключительно свои специальные задачи. Для объединения дорожного строительства в крае еще в 1910 году Министерство путей сообщений, согласно пожеланиям Комитета Дальнего Востока, внесло предложение об образовании постоянного дорожного совещания при Приамурском генерал-губернаторе

За ход строительства трассы ответственность перед императором нес Приамурский генерал-губернатор. Каждый месяц на стол Н. Л. Гондатти ложились копии донесений начальников участков, которые они посылали в столицу, в управление по сооружению дороги, донесения о ходе работ на отдельных участках, специальные доклады, содержавшие постановку текущих и перспективных задач стройки. С начальниками работ он поддерживал систематическую телеграфную связь.

На последнем этапе строительства все усилия сосредоточились на достройке двух мостов, через реки Бурея и Амур. Оставалось совершить одно из величайших дел, замкнуть Амурскую и Уссурийскую дороги в районе Хабаровска, построить мост через Амур, тем самым завершив строительство Великого Сибирского пути. 10 марта 1916 года был освящен и открыт Буреинский мост, по случаю чего Н. Л. Гондатти отправил императору телеграмму.

В 1913 году началось сооружение моста через Амур. Первые изыскания были начаты еще в 1895 году. Однако сооружение моста надолго отодвинулось и только в 1906 году изыскательные работы были возобновлены под руководством инженера В. О. Вяземского, сына строителя Уссурийской дороги О. П. Вяземского. Автором проекта Амурского моста стал известный инженер Л. Д. Проскуряков. Г. П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду. Руководили работами инженер путей сообщения Б. И. Хлебников. Металлические фермы для моста изготовлялись в Варшаве акционерным обществом "К. Рудзский и Ко". Оттуда пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18 ферм производилась на месте строительства моста. Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Осенью 1914 года пароход с пролетными конструкциями на борту был подорван в Индийском океане. Пришлось вновь заказывать две недостающие фермы и ждать их доставки в Хабаровск. Темп работы снизился, поэтому мост был сдан на год позже намеченного срока.

В 1916 г. состоялось торжественное освящение и открытие для постоянного движения Амурского железнодорожного моста. Он был назван Алексеевским, в честь наследника престола. Мост представлял собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600 метров и высотой 64 метра.

Мост, построенный через реку Амур, вскоре стали называть "амурским чудом". В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полушарии. Позже в Англии был построен мост через реку Форт оф Фест близ Эдинбурга, который был длиннее Амурского.

Стоимость Амурской дороги, строительство которой завершилось накануне Первой мировой войны, превысила 264 миллиона золотых рублей. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 миллиона рублей. Но не только по величине затрат, техническим трудностям сооружения она вошла в число крупнейших государственных предприятий. Амурская железная дорога имела громадное значение для упрочения положения России в Приамурье, она была построена трудом русских вольнонаемных и каторжан без участия заграничных рабочих. Это дало блестящие результаты. Строительство дороги было закончено ранее срока, десятки миллионов рублей заработной платы остались в России. Тысячи рабочих, привлеченных из Европейской России в Приамурье, узнали дальневосточный край, многие из них осели здесь, положив начало рабочим династиям. В районе, прилегающем к железной дороге, имелось свыше 2 млн десятин годного для эксплуатации леса. Здесь оказался достаточным запас земель, пригодных для сельского хозяйства, была выяснена возможность поселить в районе железной дороги, на восток от реки Зеи, не менее 300 тысяч хлебопашцев. С 1912 года переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась увеличенная ссуда, до 400 рублей на хозяйство, они обеспечивались предметами хозяйственного обихода. Все это способствовало быстрейшему заселению приамурских земель.

На рубеже XX века наши предки из « отсталой и дикой России» в далёком таёжном краю, где вечным хозяином был медведь совершили величайший подвиг. Они построили своими руками одну из самых сложных в мире инженерных сооружений, Амурскую железную дорогу. До этого дня ни один народ не делал этого. Русская инженерная школа прославилась на века, своими выдающимися изобретениями и передовыми идеями. Киркой и лопатой русский мужик сделал это невиданное чудо, щедро оплатив своими жизнями строительство «железки», на каждые 10 вёрст кладбище. Следует признать, что в XX веке второго широтного рельсового пересечения Азии никем и нигде больше создано не было.

Чтобы понять величие этого подвига, надо всего то один раз проехать по этой дороги. Советую